Defektet kaphat a Volánbusz-program

Fontossá vált a kormányzatnak az országgyűlési választások előtt az elaggott Volán buszok lecserélése. A Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság (NABB) március 13-i ülésén döntött a Volán Buszpark Kft. buszbeszerzésének hároméves programjáról. Varga Mihály gazdasági miniszter szerint 2019-ig összesen 1849 új, döntően hazai gyártású autóbusszal gyarapodhat a Volán-társaságok jármű parkja. A gazdasági tárca vezetője elmondta, abban bíznak, hogy a hazai buszgyártó kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten, illetve Debrecenben 2020-ra elérik azt az 1100-1200 darabos éves termelési mennyiséget, amelyet a kormány megcélzott. A 80-as években ezt még játszi könnyedséggel teljesíthette volna a hazai ipar, akkor még évente több mint 10 ezer Ikarus készült a mátyásföldi és a székesfehérvári üzemben. Ma ennek töredéke hagyja el gyárakat, 2015-ben a magyar gyártók 99 autóbuszt adtak el, tavaly 170-et.

Nem kis feladatról van tehát szó, hiszen a Volán társaságok mintegy 6800 járművének jelentős része erősen túlkoros. Már az is nagy előrelépés lenne, ha az átlagéletkoruk 10 évre csökkenne. A kormányzat három év alatt a járműpark 25-30 százalékát cserélné le.

Az ágazat szereplői nagyon várják már a nemzeti autóbusz-stratégia konkrét számait, a közbeszerzési kiírást, a keretösszeg megjelölését, a finanszírozás módozatait, hogy felkészülhessenek a gyártásra. Iparági szakértők szerint egy helyközi szóló busz átlagos ára 65-70 millió forint, így becslések szerint legalább 140 milliárd forint előteremtéséről van szó.

Eddig nem ismert olyan középtávú kormányzati stratégia, hatástanulmány, amely azzal foglalkozna, hogy az ezer darabos éves termelés esetén ez a mennyiség szinten tartható-e, azaz lesz-e piaca a magyar buszoknak. A hazai gyáraknak ugyanis akkor érdemes fejleszteni, bővíteni, ha legalább 5-10 évig eladható a termék.

Tudvalevő, hogy az európai piacokra nagyon nehéz betörni. Ha pedig vissza kell fogni a termelést, az a létszám leépítésével, berendezések eladásával jár, vagyis veszteségbe fordul a működés.

A szakemberek szerint elvileg több buszgyártó vállalkozás is szóba jöhetne, ám gyakorlatilag egyedül a mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne csoport képes akár kétszáznál is több autóbuszt leszállítani évente, és még ez a mennyiség sem elégítené ki a kormányzat idei igényét. A cég összességében évek alatt 1395 buszt adott el már a Volán-társaságoknak.

Idén februárig a Mosonmagyaróvári Kft. 86 buszt szállított le a Volán Buszpark Kft.-nek, a Volánbusz Zrt. pedig januárban a metrópótlásra megrendelt 180 alacsony padlós csuklós autóbuszt az Ikarus Egyedi Kft.-től.

Elvileg az Ikarus Egyedi Kft.-nek jó esélyei lennének a Volán Buszpark projektben is, hiszen a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) illetékes államtitkára, Lepsényi István korábban a kft. résztulajdonosának cégében a hazai átlagot jócskán maghaladó havi fizetésért ült a felügyelő bizottságban. Ráadásul az Omnibusz Blog.hu kiderítette, hogy a Vámos Csaba tulajdonában lévő Mabi Bus-ból Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt cégben tavaly ősszel jelentős tulajdonosi változások történtek. A bécsi székhelyű VIECAP Gmbh 50 százalékos részesedést szerzett, a Vámoshoz köthető evopro Bus Kft. pedig 40,8 százalékkal rendelkezett. Az evopro Bus-ban a cégjegyzék szerint a többségi tulajdonos a brnói LUGREDA a.s. A cseh cégnek főként magyar tulajdonosai vannak, köztük Matolcsy György jegybankelnök unokatestvére Szemerey Tamás is – írta az Omnibusz.Blog.hu. Az erős hátszelek ellenére sem valószínű azonban, hogy az Ikarus Egyedi Kft. részt vehet a zsíros üzletben, mert Vámos Csaba maga mondta egy nyilatkozatában, hogy hiba volt a műanyag karosszériás elektromos hajtású buszok gyártása mellett bejelentkezni az acél szegmensbe. Arról nem is beszélve, hogy 210 napos határidőre vállalta a kft. a szállítást, ami teljesíthetetlen, még a nagy világmárkák sem mernének ilyen kirívóan kurta határidőt kitűzni. Ráadásul Széles Gábor, az Ikarus név tulajdonosa beperelte az Ikarus Egyedi Kft.-t a névhasználat miatt.

A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével

A szakemberek szerint más gondok is vannak a projekttel. A kormány legalább 5-6 évet késett a program meghirdetésével, a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság életre hívásával, és a sietség miatt nem hagyott időt a felkészülésre. A legfőbb akadály a jól képzett szakemberek hiánya, de a finanszírozásról is jó lenne többet tudni – nyilatkozta a Népszavának Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke.

A járműiparban is egyre égetőbb szakemberhiány ellenére a Kravtex-Kühne néhány hónap leforgása alatt 90 jól képzett szakemberrel növelte saját létszámát, és jelenleg már több mint 500-an dolgoznak a csoportnál – jegyezte meg lapunk érdeklődésére Tormássy Attila, a Kravtex-Kühne Csoport kommunikációs vezetője.

A másik komolyan vehető cég a debreceni Intertanker, amelyik a Mercedestől vásárolt licenc alapján gyárthat buszokat, akár már jövőre.

Szerettük volna megtudni a szaktárca véleményét is, de a múlt hét kedden elküldött kérdéseinkre lapzártáig nem kaptunk választ. Az Ikarus Egyedi Kft. honlapján megadott telefonszám pedig folyamatosan foglalt jelzést adott.

Ritkuló buszjáratok

Sok települési önkormányzat áll ma vitában a regionális közlekedési központokkal, mert nem tudja pontosan fizetni a helyi tömegközlekedés díját. A bizonytalan helyzet nemcsak a városok vezetésének és lakóinak rossz, hanem a Volán társaságok dolgozóinak, a járművezetőknek is – foglalta össze a Népszavának az elszámolási viták következményét a Közlekedési Munkástanácsok Szövetségének alelnöke. Horváth László ezzel indokolta azt a kezdeményezésüket, hogy a települések és a Közlekedési Központok mellé harmadik szerződő félnek lépjen be az állam is, hiszen egyértelműen látszik, hogy a városok képtelenek központi segítség nélkül kigazdálkodni a helyi közlekedés működtetésének fedezetét. Az így megszerzett állami garancia a szakszervezeti vezető szerint segíthetne a dolgozók megtartásában, mert az ország sok pontján a folyamatos elvándorlás miatt már csak úgy tudják biztosítani a menetrendnek megfelelő járatokat, ha a regionális központ másik megyéjéből vezényelnek át buszsofőröket a munkaerőhiányban szenvedő területekre.

A kérdést azért tűzte most napirendre a közlekedési szakszervezet, mert a jelenleg érvényben lévő közszolgáltatási szerződések egy része idén év végén lejár, és ha addig nem rendezik az állami szerepvállalás kérdését, akkor a 18 ezer volános dolgozó, köztük a 10 és félezer buszvezető helyzete nem javulhat és még többen hagyják ott a cégeket, hogy más területen vagy külföldön vállaljanak kiszámíthatóbb munkát.

Horváth László utalt rá, az önkormányzatok eddig három módszerrel próbálkoztak, hogy jó színvonalú közlekedési szolgáltatást nyújtsanak a lakosságnak, de egyik sem vált be maradéktalanul. A magáncégek viszonylag rövid idő után befejezik a szolgáltatást, ha nem jutnak a pénzükhöz. A Volánok türelmesebbek, de nem a végtelenségig, ekkor is jön a járatritkítás, de az sem egyszerű feladat, ha egy nagyobb település saját közlekedési céget alapít.

Akármerről közelítik a kérdést, az állami segítségre minden esetben rászorul a település, ráadásul a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége biztos benne, ha a távolsági járatok mellől a Volán portfólióból kiesnének a helyi buszok, az tovább nehezítené a dolgozók életét és munkafeltételeit, márpedig egy elfogadható színvonalú helyi közlekedés működtetése a kormánynak is érdeke. A szövetség alelnöke úgy fogalmazott, most gyűjtik a véleményeket a javaslatról és ha munkatársaik és partnereik többsége egyetért vele, levelet írnak a miniszterelnöknek, hogy segítsen a háromoldalú közszolgáltatási szerződések megkötésében.

Gulyás Erika